Nekrolog: W związku z tragicznym odejściem w dniu 28 września 1986 roku z jachtu KAPITAN HASKA na Bałtyku na wieczną wachtę 35-letniego mgr inż. Jana Stefana Dębca koleżeńskiego i ofiarnego sternika jachtowego, st. asystenta Politechniki Łódzkiej, członka Akademickiego Klubu Żeglarskiego oraz Harcerskiego Ośrodka Wodnego ZHP Chorągwi Sieradzkiej wyrażamy współczucie Rodzinie naszego kolegi. Żeglarze, Kierownictwo Armatora Jachtu, COŻ PZŻ im. A. Benesza w Trzebieży.

Janek był moim bratem ciotecznym. Postaram się opisać historię Jego śmierci i związanej z nią rozprawy przed Izbą Morską w Gdyni.

Depesza zawiadamiająca o wypadku dociera już nazajutrz. Jest tym mniej wiarygodna, że jednocześnie przychodzi karta pocztowa od Janka. Najbliższej nocy jego rodzina jedzie do Gdańska, do Zakładu Medycyny Sądowej. Na miejscu dowiadują się: 1. nie ma takich zwłok. 2. jest to jeden NN, który spadł z rusztowania, ale strasznie głupio ubrany. Był to Janek, w jednym kaloszu, ocieplaczu narciarskim, sztormiaku i rozpiętej kamizelce asekuracyjnej.

Pogrzeb odbył się w Łodzi. Odprowadzali Go tłumnie zebrani krewni i przyjaciele. Trumnę nieśli żeglarze: kapitan i załoga jachtu KAPITAN HASKA.

Następujący opis jest moją rekonstrukcją wydarzeń w nocy z 28 na 29 września 1986 r. na podstawie słów wypowiedzianych na sali sądowej podczas rozpraw przed Izbą Morską. Do dziś (24 kwietnia 1988) nie znam pełnego tekstu wyroku Izby.

Na Bałtyku odbywają się doroczne regaty jachtów typu Opal i jachtów dwumasztowych. Start o 1050 z Gdańska. Bierze w nich udział s/y KAPITAN HASKA. Za Helem kładzie się na kurs WNW "ostro na wiatr". Wiatr stopniowo tężeje, zatem stopniowo zmniejszają powierzchnię żagli. Około 2130 jacht znajduje się 30 mil na północ od Łeby. Kapitan decyduje sprzątnięcie grota. Czynią to w tylnym łopocie. Po manewrze okazuje się, że grot nie jest należycie przymarlowany do bomu. Trzeba poprawić wiązanie. Janek przynosi dodatkowe krawaty z achterpiku i pomaga wiązać. Bom wisi na topenancie i jest przyciągnięty szotami do diametralnej jachtu. Na bomie opierają się, stojąc na kabinie, czterej żeglarze. Tuż przy maszcie I oficer, dalej II oficer, IIIoficer (Janek) i członek załogi - student z Warszawy. Żaden z nich nie jest przypięty pasem bezpieczeństwa. Jacht płynie lewym halsem, pełnym baksztagiem. Wiatr 7 B. Steruje kapitan. Jest 2200. Od rufy nadchodzi potężna fala. Następuje pogłębienie przechyłu na zawietrzną po czym nagły przechył na nawietrzną. Bom wraz z ludźmi wychyla się na lewą (nawietrzną) burtę. I oficer pozostaje przy maszcie. II oficer spada z kabiny na półpokład. III wypada za burtę. Student zawisa na bomie, wyjeżdża nad wodę i powraca na jacht. Pierwszy oficer krzyczy "człowiek za burtą!".

Kapitan wykonuje zwrot przez sztag, który okazuje się stanięciem w dryf (nie został zluzowany prawy szot kliwra). Ktoś zrzuca bezan. Tymczasem I oficer przechodzi na prawą burtę, na rufę, do koła ratunkowego. Widzi Janka w wodzie w świetle lamp salingowych ok. 5 m od burty, po prawej tj. teraz nawietrznej stronie. Rzuca mu koło. Dalej postępuje w sposób niepojęty i absurdalny: nie patrzy w ślad za kołem na rozbitka, lecz przechodzi na lewą burtę i rzuca drugie koło - w czarną przestrzeń.

Jacht niosąc jedynie kliwra nie utrzymuje się w dryfie i odpada nabierając prędkości: ucieka od ratowanego. Kapitan każe zdjąć kliwra, ktoś włącza silnik. Na wodzie widać fosforyzującą linkę łączącą koło z jachtem. Kapitan wykonuje cyrkulację dookoła koła z linką licząc, że obwiąże nią człowieka. Znajdują puste koło. Jeden z ławników wyjaśnia potem, że człowiek dryfuje znacznie wolniej niż koło, zatem pozostał na zewnątrz kręgu zatoczonego przez jacht. Do rana jacht będzie się kręcił napotykając własne koła ratunkowe i łuski po rakietach, odległość między nim a rozbitkiem urośnie do 5 mil.

Wobec nieskuteczności pierwszego manewru, kapitan pozostawia ster pierwszemu oficerowi i schodzi do kabiny by wezwać pomoc przez UKF. Wystrzeliwują czerwone rakiety (nie od razu: nowe rakiety z zalakowanej paczki nie pasują do rakietnicy, kapitan ma stare rakiety, które pasują). Zgłaszają się liczne statki i jachty. Najpierw m/s GOLENIÓW, s/y KOMANDOR i s/y MOKOTÓW. Następnie m/s DZIERŻYŃSKI, jego kapitan jako najbardziej doświadczony, początkowo kieruje akcją. Sygnał wzywania pomocy odbiera latarnik w Stilo (Łeba) i powiadamia telefonicznie Ośrodek Koordynujący Polskiego Ratawnictwa Okrętowego w Gdyni.

Narasta sztorm. Jachty manewrują z coraz większą trudnością. Występują awarie. Na s/y KAPITAN HASKA silnik wyrywa się z podstawy, narusza trzon steru. Powstaje przeciek.

Około 0030 marynarz z m/s DZIERŻYŃSKI dostrzega rozbitka. Statek wykonuje pętlę Butakowa i ten sam marynarz znowu widzi Janka. Nikt inny nie potwierdza tej obserwacji. Kapitan nie zezwala na opuszczenie szalupy w obawie o życie swoich marynarzy, sygnalizuje swoją pozycję i wzywa jachty oraz mniejsze statki. Jest wysoka fala, więc z niskiego pokładu, np. jachtu, mało widać a z wysokiego, jak z masowca m/s DZIERŻYŃSKI, nie można udzielić pomocy. Potrzebny jest śmigłowiec.

Koordynator ratownictwa każe wypłynąć statkowi ratowniczemu HURAGAN z Ustki. Kapitan HURAGANA zgłasza w bosmanacie portu wyjście okrętu. Bełkotliwy tembr jego głosu powoduje, że bosman przybiega na statek. Zastaje kapitana pijanego i ślady libacji w kabinie. Każe kapitanowi iść do bosmanatu. Za kapitanem przybiegają członkowie jego załogi. Dochodzi do awantury w bosmanacie. Bosman wzywa milicję. Przyjeżdża radiowóz. Kapitan dmucha w "balonik" po czym przyznaje się do protokołu milicyjnego, że czuł się przeziębiony, więc dolał sobie 200 g wódki do herbaty i popił piwem.

Kapitan HURAGANA jest żałosną postacią na sali sądowej. Feralnego dnia pełnił swój ostatni w życiu dyżur przed przejściem na emeryturę po 39 latach pracy. W aktach sprawy jest jego kryształowa opinia, wystawiona przez miejscowy komitet PZPR. Sąd zarzuca potem bosmanowi nadgorliwość. Nastąpiło tu bowiem zderzenie dwóch aktów prawnych. Z jednej strony - nie wolno zatrzymywać okrętu ratowniczego wezwanego do akcji, z drugiej - nie wolno wypuścić w morze człowieka pijanego. Ustawodawca nie przewidział, że pijany może być kapitan.

HURAGAN był największym i najszybszym statkiem ratowniczym na środkowym wybrzeżu, do miejsca wypadku miał kurs z wiatrem.

W morze wychodzą następne statki ratownicze: MONSUN z Łeby i PASAT z Władysławowa. Pierwszy na miejsce przychodzi MONSUN. Niestety, "wyszły" mu rakiety oświetlające, popsuł się radar i nadajnik radiowy. Jest więc ślepy i niemy, czuje się niepotrzebny.

O 0335 przychodzi PASAT. Jest jakby z innego filmu, w pełni sprawny i wyposażony. Kapitan PASATA przejmuje kierownictwo akcji. Potrafi później wymienić kolejność w szyku, pozycje i kursy.

Przed piątą rano m/s GOLENIÓW odnalazł ciało unoszone grzbietem do góry. Głowa, ręce i nogi pod wodą. Po 1,5 godzinie przylatuje śmigłowiec i zabiera je do bazy w Rębiechowie. Koniec akcji na morzu.

W kabinie śmigłowca ratownicy stwierdzają, że rozbitek nie daje znaku życia. Wzywają pogotowie ratunkowe. Karetka czeka na lotnisku ale bez lekarza. Sanitariusz odmawia przyjęcia zwłok do karetki. W końcu zostają one zabrane do Zakładu Medycyny Sądowej przez niezidentyfikowany samochód i włożone do chłodni bez formalnego stwierdzenia zgonu przez lekarza. Sekcja zwłok wykaże później, że Janek był prawidłowo zbudowany i umięśniony oraz, że ostatnio jadł makaron, ale nie udaje się ustalić godziny śmierci.

W rozprawie przed Izbą Morską bierze udział sędzia, ławnicy, prokurator, zainteresowani i świadkowie. Zainteresowani to wdowa, kapitan i I oficer jachtu KAPITAN HASKA, kapitanowie jednostek biorących udział w akcji, pilot śmigłowca i ratownicy. Świadkowie to członkowie załóg, bosman portu w Ustce i koordynatow Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Izba może stawiać zarzuty i wyciągać konsekwancje zawodowe wobec zainteresowanych. Świadkowie za to składają przysięgę prawdomówności i grozi im do 5 lat więzienia za składanie fałszywych zeznań.

Najpierw składa zeznania kapitan jachtu KAPITAN HASKA. Sąd wysłuchuje jego relacji, każe opisać i narysować pozycje jachtu w momencie wypadku i po manewrach.

Podstawowym dokumentem statku jest dziennik okrętowy (jachtowy). Sąd czyta go bardzo wnikliwie. W dzienniku KAPITANA HASKI widzimy dwa rodzaje wpisów: jedne niestaranne, blado-niebieskim długopisem, gdzie wiersz faluje jak woda w morzu, drugie równe i staranne, pisane długopisem granatowym. Te drugie są na temat: "Przeszkolono...", "Pouczono...", "Przeprowadzono manewr ćwiczebny...". W dzienniku brak jest stwierdzenia, że jacht bierze udział w regatach, brak jest aktualnego rozkładu wacht, nie ma wpisów kwitujących zaoczenie punktów orientacyjnych np. Domu Rybaka, ostatnia przed wypadkiem pozycja jest wpisana o 1730 przez Janka (który nie był wówczas oficerem wachtowym). W czasie poprzedzającym wypadek jacht wyjechał poza mapę, czego nie odnotowano i nie przeniesiono pozycji na następną mapę. Skutek: gdy stało się nieszczęście kapitan tracił czas na obliczenie pozycji, po czym określił ją na 30 Mm na zachód od Stilo, następnie, po konsultacji z kapitanami płynących w pobliżu jachtów, skorygował pozycję na 30 Mm na północ od Stilo - ok. 100 km różnicy.

Sąd zarzucił też kapitanowi uchybienia w działaniach po wypadku: niewyznaczenie obserwatorom sektorów obserwacji, brak pracy na mapie, brak planu poszukiwań.

Dużo czasu zajmuje stwierdzenie, czy załoga stosowała pasy bezpieczeństwa. Wydaje się, że nie było to na HASCE powszechną praktyką.

Wypadek zdarzył się w nocy, niedaleko brzegu. Miesiąc wcześniej w podobnej scenerii, na wodach francuskich, zatonął m/s SOPOT. Wówczas śmigłowce uratowały 30 ludzi. Dlaczego nie użyto ich w Polsce?

Zeznaje kapitan-pilot śmigłowca PRO z bazy w Rębiechowie. Został wezwany o 0555 do wyciągnięcia z wody rozbitka. Polecieli, znalazł wskazane miejsce. Ratownik opuścił się na linie, obwiązał ciało i został wciągnięty do maszyny. Wrócili na lotnisko.

Dlaczego wyleciał dopiero rano? Wcześniej nie został wezwany, zresztą i tak by nie wyleciał, bo nie ma reflektora i popsuł mu się rodionamiernik, więc mógłby się zgubić w nocy.

Sąd: - Czy na lotnisku nie było innego, sprawnego śmigłowca?

Pilot: - Ten był jedynym.

Ten właśnie jedyny helikopter z tym samym pilotem uległ pół roku potem katastrofie przy podchodzeniu do wieży wiertniczej. Szczęśliwie bez ofiar w ludziach.

Sąd: - Czy zgłaszał Pan swoim przełożonym niesprawność sprzętu?

Pilot: - Zgłaszałem. Radionamiernik jest niesprawny od dwóch lat.

Przy tych rewelacjach umyka uwadze sądu, zaznaczony w protokole fakt dodatkowego opóźnienia odlotu śmigłowca o kilkadziesiąt minut. Brakło samochodu, który odwiózłby ratowników ze sprzętem z dyżurki na płytę lotniska. Podwozi ich w końcu ktoś swoim małym fiatem.

Zeznający jako świadek, koordynator Polskiego Ratownictwa Okrętowego wprowadza w przyciężką atmosferę Izby Morskiej element humoru. Zaczyna od stwierdzenia, że już 0 2205 wezwał do lotu helikopter, lecz "dowiedział się", że maszyna jest niesprawna. (Nie ma tej rozmowy w dzienniku rozmów radiowych i telefonicznych PRO, nie są tam też odnotowane żadne rozmowy koordynatora między 0030 - dostrzeżeniem Janka z DZIERŻYŃSKIEGO a 0555 - odnalezieniem ciała przez m/s GOLENIÓW. Rozmowy prowadzone są za pośrednictwem Gdynia-Radio, bo PRO nie dysponuje odpowiednią radiostacją).

Koordynator jest zadowolony z siebie: zrobił wszystko, co mógł. Na pytanie wdowy, czy nie usiłował oświetlić miejsca poszukiwań, odpowiada, że gdyby wcześniej wiedział, gdzie człowiek wypadnie za burtę, to by ustawił tam latarnię morską.

Sąd: - Czy Świadek nie wie jakimi środkami dysponuje Marynarka Wojenna?

Koordynator (po namyśle): - Ma, chyba, okręty.

- Dlaczego Świadek nie wezwał na pomoc Marynarki Wojennej?

- Słyszałem, że kiedyś odmówili.

- Czy Świadek pracował na mapie, czy naniósł pozycję wypadku i plan poszukiwań?

- Nie.

- Jak szybko dryfuje koło ratunkowe?

- To zależy od wiatru, od fali.

- Jak szybko wtedy dryfowało?

- Skąd mogę wiedzieć, przecież byłem w Gdyni, nie koło Łeby!

- Pan musi to wiedzieć, to kwestia pańskich kwalifikacji zawodowych!

Koordynator nie wie. Na następną rozprawę jest wezwany jako "zainteresowany". Nie stawi się jednak - wyjedzie za granicę.

Żyjąc ponosimy ryzyko nagłej śmierci. Gdy uprawiamy sporty, np. żeglarstwo, to ryzyko ulega zwiększeniu. Inaczej, jednak, szacujemy szanse przeżycia w pobliżu Hornu a inaczej w pobliżu Łeby. Opisana rozprawa wykazała niesprawność, wręcz fikcyjność, naszego systemu ratownictwa morskiego. Sprawa dotyczy nie tylko żeglarzy: ci mogliby się przenieść na Jezioro Czerniakowskie. To sprawa bezpieczeństwa pracy rybaków i marynarzy. Gdyby SOPOT tonął na redzie Gdyni a nie Brestu, nie byłoby możliwości zdjęcia całej załogi z jego pokładu: jedyny helikopter nie zdążyłby tyle razy zawrócić.

Piotr Lindner

S/Y KAPITAN HASKA - smutny los.